2025年將迎來氫能產業的拐點|“十四五”是產業鏈建設的關鍵時期。
苗文-迪喬妹
隨著核心技術的突破和政策的推動，新壹輪能源革命正在到來。
今年9月21日，財政部等五部委發布《關於開展燃料電池汽車示範應用工作的通知》，支持燃料電池汽車在城市群的示範應用。6月10日，工信部發布《關於全國政協十三屆三次會議的通知》第1438號(經發105號)為促進我國氫能和氫燃料電池汽車健康發展，發展改革委將會同有關部門加快制定國家氫能產業相關規劃， 並同時明確氫燃料電池汽車的發展目標和重點任務，推動氫燃料電池汽車產業高質量發展。
與此同時，氫能產業和氫燃料電池汽車也取得了重要進展，核心技術的突破和成本的降低使其產業化實現成為可能。
"氫能產業迎來了最好的發展時期."10 6月5438+05日，中國電動汽車百人會常務副秘書長劉曉石在2020氫能產業發展與創新峰會上表示，“氫能作為二次能源，是推動傳統化石能源清潔高效利用、支持可再生能源規模化發展的理想能源介質。”
中國電動汽車百人會當日發布《中國氫能產業發展報告2020》預測，到2050年，氫能將占終端能源消費的10%，氫燃料電池汽車3000萬輛，氫氣需求6000萬噸，全球將進入氫能社會。
政府的政策起到了推動作用，今年將是中國氫能產業大規模發展的元年，也將成為大會* * *識。
氫燃料汽車產業進入快車道。
9月22日，國家領導人在第75屆聯合國大會壹般性辯論中指出，中國將增強應對氣候變化的國家自主貢獻，采取更加有效的政策措施，力爭2030年二氧化碳排放達到峰值，2060年實現碳中和。
這壹目標的確立也意味著國家對清潔能源的需求日益嚴峻，十四五期間的能源規劃也將與之相適應。
“能源供給側可再生能源不能低於80%，能源需求側電氣化率不低於80%，2060年實現碳中和目標是可能的。”10 6月55438+05日，北京清華產業發展研究院副院長、華斌集團有限公司董事長朱德全在接受智庫君采訪時表示，從能源生產、運輸、參與、使用的全生命周期來看，鋰電池技術路線存在碳排放問題，電動汽車領域只有氫才能實現完全脫碳。
“2025年，可再生能源的生產成本將低於化石能源，因此是經濟的。生產端的經濟和需求端的經濟也決定了氫能源汽車已經進入了可持續發展的階段，也就是進入了高速增長的時刻。”？朱德全告訴智庫君。
同樣，國家電力投資集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣也預測，中國氫能產業的拐點將出現在2025年，2025-2035年將成為國內氫能產業的高速發展期，2035年後將進入大規模應用階段。
在頂層設計和鼓勵城市群引領和做強燃料電池產業鏈的政策引導下，各地政府也出臺了相應的發展規劃。
據智庫君不完全統計，目前上海、北京、廣州等城市提出了包括加氫站建設運營、氫燃料電池汽車運營數量、氫能產業體系建設等發展目標。
以廣州為例，7月30日發布的《廣州氫能產業發展規劃(2019-2030)》提出了“壹核壹樞紐三基地”的產業布局，旨在打造大灣區氫能產業中心、網絡樞紐、氫能交易中心的戰略定位，將廣州打造成中國南方氫能樞紐。計劃到2022年完成氫能產業鏈重點企業布局，預計產值200億元以上；到2025年，氫能產業鏈初步建立，預計產值600億元以上；到2030年，建成加氫站100座以上，構建氫能產業體系，預計產值2000億元以上。
“中國的相關省市、企事業單位近期紛紛提出願景，各具特色。但目前行業內對氫能的研究還不夠，難以形成全國性的整體概念，需要研究和規劃指導。”原工業和信息化部部長、中國工業經濟聯合會會長李在大會上指出，氫能產業發展需要合理務實的規劃、設計和標準，需要明確的方向，防止產業發展的盲目性。
在上海傑氫科技有限公司總經理陸冰冰看來，氫能產業要實現2025年的拐點，必須解決核心材料的國產化問題，降低氫氣的成本。
“整個市場的效率取決於宏觀政策，各省市都在制定詳細的發展規劃。未來5年，有可能實現1萬輛氫燃料電池汽車的目標。”？陸冰冰告訴智庫君，“但只有成本降下來，產業化和商業化才有可能。”？
產業鏈重構與商業運營模式探索
“氫能產業正處於大規模爆發的前夜，‘十四五’成為產業鏈建設的關鍵時期。”張銀廣說，“我們與外國的差距在於技術和設備的成熟度。下壹步是通過示範城市群來構建商業模式，讓自主技術和設備快速成熟。”
日前，財政部等五部委聯合發布《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》。目標也是用四年時間打造國內氫能產業鏈，讓整個產業鏈完整。
但不可否認的是，在大規模應用之前，氫能的應用還面臨著國家宏觀政策、商業運營模式、基礎設施建設等問題。
“氫能作為危險化學品管理，壹直沒有被納入能源品種，這在壹定程度上制約了產業發展。目前加氫站等基礎設施瓶頸較大，希望從國家角度統壹規劃，讓行業有個參考，否則難以形成規模。”張銀廣指出，除了打破限制性政策之外，行業的發展還需要加入壹些長期有效的引導政策。
“不僅僅是示範期內和示範城市群內的配套政策，還需要能夠將氫能利用與碳減排和環境保護相結合的長期政策來支持氫能產業的發展。”張銀廣表示，長期有效的政策使企業能夠做長期布局，更接近可操作性和商業化。
同時，在政府補貼有限的基礎上，引入大規模社會化資本是實現氫燃料電池汽車商業化和規模化應用的有效途徑。
未來將會有更長時期的社會資本投入，構建更大的應用場景，讓行業商業化。隨著規模的擴大和成本的降低，從重型運輸車輛、物流車輛到海洋領域等多個氫能應用場景的市場空間也將逐步打開。
此外，加氫站等關鍵基礎設施的建設也對示範城市提出了更高的要求。
《關於燃料電池汽車示範應用的通知》明確指出，獎勵資金不得用於支持燃料電池汽車生產投資項目和加氫基礎設施建設。
“加氫站沒有補貼，正是為了考驗各示範運營城市的綜合能力，避免過去沒有汽車充電的情況。”電動汽車電驅動全產業鏈技術創新聯盟主席龔俊說。
“氫燃料電池汽車示範應用城市必須滿足幾個條件:壹是要有加氫站，二是要有相應的基礎產業，三是要有燃料電池汽車的應用場景。目前燃料電池車比鋰電池車更難建加氫站。”在陸冰冰看來，壹方面，加氫站的建設和投資比充電樁大，同時對場地的要求也更高；更重要的是，電更方便獲取，氫只能在有條件的地方供應。
據了解，目前，發展改革委在修訂《產業結構調整指導目錄》過程中，不僅將推進氫燃料電池關鍵零部件和技術，還將支持企業提升相關技術領域的產業化能力。下壹步將整體推進加氫網絡體系建設，加快加氫站布局和建設。
“目前基礎設施瓶頸比較大，必須在國家整體規劃下，由國家能源企業、中石油、中石化有計劃、有目的地推進。”張銀廣最後指出。
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