直到嘗試了混動思域才知道什麽叫無敵。......
沒想到，11代混動思域來了第四代2.0L i-MMD系統！0-100km/h加速7.5秒，百公裏油耗3.9L這兩個數據是我試駕得到的。至於11代混動思域不可量化的無敵表現，大家看完下面就明白了~
自己的10代手動思域？
老車迷應該都有印象。10代的思域在2016上市的時候，其超強的產品力讓整個汽車圈，無論是日系陣營還是德系陣營，都為之振奮。與10代思域壹同亮相的1.5T L15B發動機177馬力的最大馬力，讓德粉稱之為“虛標”，直到這臺發動機帶動100代思域跑0-100km/h實測加速7秒，高爾夫方便。要知道，當年的低功率1.4T高爾夫車型，才131馬力，實際破百用了9.35秒。即使是那些年搭載2.0T發動機的第七代GTI也只比思域快0.4秒...在這樣命運的誘惑下，我省吃儉用三年，終於在2019年把我的GK5升級到了10代手動思域。太巧了！當時10代的2019思域恰逢國五升華6年排放，所以我的10代思域0-100 km/h加速時間也降到了7.6秒，比改款前慢了，但還是讓高爾夫吃灰了。
11代1.5T思域？
但時間到了2021，在國6b排放標準下誕生的11壹代思域換成了1.5T發動機，馬力增加了5匹，但0-100km/h加速性能卻降到了8.5秒，不僅比上壹代慢了65438，......
就在思域信仰即將崩塌的時候，讓車迷們驚喜的是，11代的混動版思域來了！而且作為A級車，混動思域並沒有使用淩派上的1.5L i-MMD混動系統，而是直接使用了與混動雅閣、CR-V、奧德賽同排量的2.0L i-MMD！而且這套混動系統中的驅動電機也和雅閣壹樣，動力強勁，184馬力，315牛·米！此時再加上全新2.0L發動機的加持，11混動思域的綜合最大輸出功率終於達到了高爾夫車主只能期待的203馬力！
既然用的是越級2.0L i-MMD混動系統，我自然要先測試壹下1混動思域的0-1-100km/h/h加速能力。試駕地點在海拔672米的成都青城山，測試時成都氣溫高達38.9℃，可能對發動機的發電效率有壹定影響。在這種條件下，我測得的11混動思域0-100km/h加速時間為7.53秒。如果測試環境能在海拔100米以下，溫度在20℃左右，結果可能會更快。另外，從上圖的加速曲線可以看出，配合電機的加速特性，混動思域的前加速非常迅猛，0-60 km/h只需要3.62秒，如果把0-60km/h的加速結果換成純燃油車，那壹定是6.5-7秒才能突破的車輛！
這樣的中低速急加速自然會讓混動思域在日常駕駛中表現出犀利的壹面。得益於本田i-MMD純電機中低速驅動的混動邏輯，以及電機零延遲釋放最大扭矩的特性，在城市中駕駛11代混動思域，無論是超車還是紅綠燈起步，都能讓妳感受到“隨心所欲”的意義。妳以為妳能比旁邊的純燃油車起步快，這款混動思域就能讓妳比他們起步快。
需要強調的是，11代混動思域的核心不在於它的動力有多猛烈，而在於作為動力源的電機反應速度之快，可以完全同步妳大腦發出指令的速度。這種感覺就像妳給左手下了“摸臉”的命令，而“臉”字壹出，妳的左手已經舉起來了。相比之下，傳統燃油車就像對女朋友說“吻我”，然後妳要等她的反應，妳才能吻她。更不用說有些渦輪會問妳“為什麽要接吻？”“快點！”“嗯，嗯~啊”。更重要的是，相比混動淩派131馬力和267牛·米的電機動力表現，混動思域184馬力和315牛·米的驅動電機之吻會更熱、更貪、更長~
之所以要強調混動思域的電機銳度，壹方面是因為這種感覺真的很爽，另壹方面是因為思域采用的1.5T發動機從10代到現在的11代壹直都有壹個讓人不爽的問題，就是在要求高功率的時候會產生壹定的功率滯後感。相比現在市面上優秀的小排量渦輪增壓車，1.5T Turbo思域的渦輪介入工藝還是會更傾向於老款JDM渦輪車的風格。雖然絕對動力還不錯，但是這種需要“蓄力”的感覺確實會對壹輛車的運動感產生負面影響。出乎很多人意料的是，這個動力遲緩的問題，在壹輛被很多人視為省油利器的混合動力思域身上得到了徹底的解決。所以我想說，即使買思域的目的是追求運動性，加速和響應更快的混動版也是比1.5T燃油版更明智的選擇。
不過需要註意的是，或許在極限動力輸出下，駕駛者的聽覺和加速感是可以匹配的。所以當地板油加速時，混動思域的電機會有壹瞬間的猶豫，這似乎是給發動機留了壹個提升轉速的時間。當速度聲與即將到來的力量相匹配時，整輛車就會像箭壹樣飛出去。當然，這種等待發動機再次提速的邏輯背後，也應該有滿足極限功率輸出下驅動電機高功耗的考慮。畢竟提高轉速可以大大提高發電機的發電量。
不過混動思域地板油雖然加速響應沒有非地板油快，但實際上發動機拉起轉速的等待時間並不長，基本相當於自吸發動機+AT變速箱車型的降檔時間，然後整個動力的出現會和自吸車型壹樣線性，這是很多車迷夢寐以求的動力釋放特性。
至於高速加速能力，雖然混合動力思域在車速超過70km/h左右後會采用2.0L自吸發動機直驅輪的工作模式，但只要駕駛員有加速超車的要求，並以中等幅度踩下油門，這輛車的電機就會介入與發動機壹起驅動車輛，從而爆發出203馬力的最大功率，大於1.5T思域的182馬力，所以即使是
值得壹提的是，為了營造充足的運動氛圍，這款混動思域還會在運動模式下控制發動機的轉速波動，從而在換擋時發出與多擋變速箱車型相同的起伏。不僅如此，混動思域還增加了聲波模擬系統，因此當車輛快速加速時，除了發動機本身的轟鳴聲，車內的揚聲器還會發出正統的“冠軍聲”。在這兩套功力深厚的“自鳴得意”的系統對比下，我已經完全忘記了混動思域是壹款以省油為初衷的混合動力汽車。......
其實除了我這種駕駛發燒友會特別註重混動思域的動力感，更多人買混動車的出發點還是為了省油。與目前混動雅閣和CR-V車型使用的第三代2.0L i-MMD不同，11混動思域使用的是第四代2.0L i-MMD系統。這款“第四代”的主要升級是換裝全新的2.0L自吸發動機。與上壹代相比，燃油噴射系統由歧管噴射升級為缸內直噴，可以傳的更高。以增加油氣在缸內的翻滾效應，減少汽油對缸壁的粘附，以更均勻、更快速的方式將燃油燃燒幹凈。最後發動機熱效率比上壹代提高0.4%，達到465，438+0%。
從上圖可以看出，雖然缸內直噴的新2.0L發動機的峰值功率為146馬力，比現款2.0L發動機低3馬力，但除了峰值馬力這壹個很小的轉速區間外，其他所有轉速下，新2.0L發動機的馬力值都高於老款2.0L發動機。並且在扭矩方面，新款2.0L發動機處於全速運轉狀態，峰值扭矩也從老款2.0L發動機的175 Nm提升到了182 Nm。但由於在那個小峰值轉速範圍內馬力的下降，混動思域的2.0L i-MMD系統的綜合最大功率也從現款混動雅閣第三代的215馬力下降到了203馬力。
雖然不知道這款第四代2.0L i-MMD用在下壹代雅閣上，動力參數會不會有所提升，但日本工程師的解釋是，203馬力的最大功率對於A級思域來說絕對夠用。畢竟上壹代思域Si的最大功率只有208馬力。所以這次把2.0L發動機改成缸內直噴的目的是為了提高發動機的最大熱效率，同時盡可能的放大最大熱效率範圍41%的工況覆蓋區域，盡可能在更大的轉速和輸出範圍內有更好的燃油經濟性。
另外，由於車輛在100-120km/h巡航時不需要太多動力，比如本田i-MMD在高速發動機直接驅動車輪時，會用壹部分扭矩驅動發電機給電池充電。電池充滿電後，可以關閉發動機，停止發動機驅動車輛高速巡航，從時間維度上減少發動機的工作時間。
既然第四代2.0L i-MMD的發動機升級了不少，自然想測試壹下11混動思域的實際油耗表現。在這次試駕中，我* * *進行了兩次油耗測試。第壹個測試工況是車外溫度41℃，車內全程開空調，車內有四名成年男性，總行駛裏程93.7km，其中三分之壹在市區，三分之壹在120km/h的高速工況，三分之壹在山路暴力行駛。
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