幹洗店加盟十大品牌哪個好？
設備投資3萬左右，開了個科技幹洗，成本不高
。
。
。
。
。
。
。
。
。
。
聯盟形成
上世紀20年代，奧迪、霍西、dkw、羅孚分別應對不同的細分市場，相安無事。而流水線和現代化機器設備的使用，使得產能迅速上升，這就需要企業不斷拓展市場，增加銷量需要大量的成本；另壹方面，國外汽車廠商引發的價格戰給汽車企業造成了很大的損失。德國汽車工業發現自己很難解決這些財務問題，需要銀行貸款的支持。結果，薩克森銀行滿足了拉斯姆森的貸款需求，為拉斯姆森集團的擴張奠定了基礎。此後，薩克森銀行為維護其在汽車行業的利益，建立了以四家公司為基礎的汽車聯盟，總資產為1450萬德國馬克。
汽車聯盟有奧迪、dkw、霍奇、漫遊者四個品牌，以及他們的產品。但在這些非常傳統的公司中，要形成統壹的團隊理念並使其發揮作用，還需要很長時間。
車型開發
1933德國車展上，汽車聯盟首次以公司身份亮相，其四環標誌奧迪前輪驅動中型車引起轟動。然而，由於前衛技術的市場認知度有限，其創新功能並沒有帶來很大的銷量。因此，汽車聯盟修改了設計。1938年，內飾現代、發動機性能優越的奧迪920轎車投放市場。其新研發的ohc發動機功率75馬力，最高時速140 km/h，這種功率大體積小的車深受那些充滿動感活力的人的喜愛。後來這種前輪驅動的車改為後輪驅動，側底盤取代了中央方形底盤，有6窗式和雙門4窗式兩種。奧迪920的市場需求非常大，投入使用不久就賣出了計劃的壹年銷量。
當時dkw主要生產摩托車。1933年生產了8款摩托車，發動機容量從175cc到600cc不等。壹年後，rt100上市。其簡潔的車身和經濟性與動力性的完美結合，使其成為了隨後幾十年摩托車生產的標準。Rt摩托車性能優異，價格為345德國馬克，是生產最多的摩托車車型之壹。
200級摩托車繼續鞏固zschopau工廠的成功。Dkw在摩托車市場上獨占鰲頭，壹直保持這種領先地位，直到1938年nz系列摩托車的出現。這些時尚的摩托車——四速變速箱、踏板換擋、後懸掛——是dkw在二沖程摩托車發展中領先地位的最好寫照。
Dkw的小型車在德國柏林spandau的berlin-spandau(配備二沖程發動機，後輪驅動和充電泵v4的車輛)和Zwickau(配備前輪驅動，兩缸和二沖程嵌入式發動機的車輛)生產。所有發動機都在zschopau生產，而在Zwickau組裝的前輪驅動車型的木質車身則在柏林-斯潘道生產。德國鐵路運營商Reichsbahn每天以每具8馬克的價格將這些屍體運到茲維喬。
Dkw前輪驅動汽車(設計規格f2、4、5、7、8)有兩個等級:“reichsklasse”(600 cc cc發動機，18馬力)和“Meister Klasse”(700 cc發動機，20馬力)。這輛漂亮的鋼制敞篷車被稱為“front luxus”。DKFront車型壹直是德國最受歡迎、最暢銷的汽車。在20世紀30年代，這種型號的汽車售出了25萬輛。前輪驅動使其處於領先地位。F9是基於該車型的改進車型，三缸發動機，28馬力，鋼制車身，產於柏林-斯潘道和茨維考。這款車原計劃在1940投產，但由於二戰爆發，計劃未能實現。
Hoshi公司在茨維考生產高端汽車的歷史有幾十年。其發動機被視為行業基準，因為其優越的性能和外觀。
團體地圖(33張)
精致，很多汽車廠商紛紛效仿。Horch 8逐漸被認為是質量最高的型號。fritz fiedler研發的V8發動機在1933投放市場，壹開始是3.0升，後來增加到3.5升和3.8升，功率從70馬力增加到92馬力。但與8缸嵌入式120馬力發動機的霍赫相比，前者無疑還是壹款“小”的霍赫車型。因為兩種車壹開始用的都是鋼軸車型，車速過快的時候很容易出問題。1935年，霍奇車增加了獨立前懸架，車尾增加了de dion軸(雙萬向節帶鋼軸，車架安裝)。同年首次亮相並配備8缸嵌入式發動機的853運動型敞篷車被許多人認為是有史以來最漂亮的霍奇車。在豪華車領域，霍赫輕松占據了領先地位。1937年，霍赫汽車在4升以上豪華車市場占據50%的市場份額。
(保時捷)教授設計。後來在此基礎上又發展出新的現代懸掛系統和車型。1933中後擺軸與鋼制前橋連接，應用於w21和w22車型，1936中獨立前懸架應用於w40、45和50車型。以三位數命名的型號(如w240、250等。)代表這兩個型號在1935的過渡。
從1937開始，可靠昂貴的ohv發動機被同等馬力的旁通閥發動機取代。搭載這款發動機的w24(雙缸)和w24(六缸)車型最早出現在市場上是在1937。發動機是標準化的，但車身有很大的調整(鋼後輪軸和解除橫向彈簧)。1936羅孚w51首次亮相。此後，汽車聯盟生產的所有汽車都或多或少地體現了這種受美國車型啟發的新車型的特點。
管理研究和發展
從某種角度來說，最初的汽車聯盟只是對壹些歷史悠久的產品的新稱呼，其管理仍沿用原有架構。最初，汽車聯盟成立於zschopau(DKW總部)。1936年，汽車聯盟新辦公樓在開姆尼斯建成，標誌著各地自主開發汽車的時代結束。在Chemnis設立了中央設計室和中央測試部門，在這裏開發和測試新車型，然後將汽車的原型和圖紙交給各個生產工廠。
中央機構開發設計辦公室從壹開始就貫徹了流線型的思想，以瑞士空氣動力學專家paul jaray的專利為基礎。首次用理論方法計算出最合適的氣動特性，然後進行風洞試驗。已經生產出來的dkw f9車的迎面風阻系數低得驚人，達到cd = 0.42(這款車的前身f8的迎面風阻系數為0.58)，這在隨後的幾十年裏成為了德國汽車制造的標準。
由於軍備競賽導致的鋼材和橡膠的短缺，以及用皮革裝飾的木質車身的高成本(從大量勞動力需求的角度來看)，汽車聯盟開始在德國中西部的troisdorf與dynamit汽車聯盟壹起開發塑料車身，並在德國汽車史上首次通過碰撞試驗來評估木材、鋼材和塑料的強度。在Chemniss的中心實驗室，進行了模擬邊緣碰撞、側向和向前側翻試驗。實驗室的技術部門研究了與材料有關的所有因素，開發了合金和特殊生產工藝，並研究了所有新設計的技術適用性。技術部門專註於未來的發動機形式，變速器開發，振動和噪聲的研究，以及許多復雜測試的準備工作，例如在碰撞測試中安裝彈射器。路測部負責可行性測試計劃、系列測試和監控，以及與競爭對手的對比測試。
聯盟發展
從1933到1939，奧迪汽車聯盟發展迅速:銷售額從6500萬德國馬克穩步增長到2.76億德國馬克；員工人數從8000人增加到23000多人；摩托車年產量由1.2萬輛增加到5.9萬輛；汽車年產量從1.7萬輛增加到6.7萬輛。
汽車聯盟的汽車專家在德國等國家獲得了3000多項專利，可見其創新能力。1938，訂購的客車有四分之壹是汽車聯合會生產的，摩托車有三分之壹是dkw生產的。汽車聯盟正是憑借其眾多的技術開發成果、研究成果和創新理念，在現代汽車的創新中發揮了引領作用。
聯盟的解散
就在汽車聯盟表現出強勁的發展勢頭的時候，二戰的爆發終止了汽車聯盟本身的發展，最後壹輛民用車制造於1940。此後，汽車聯盟被迫按照官方指示進行生產，其生產的車輛僅用於軍事目的。
汽車聯盟持續了16年，它的最後三年幾乎只是等待清算。在那之前的六年裏，戰爭幾乎癱瘓了它的汽車運營。汽車聯盟所有的創新和快速發展都是在前七年完成的。
戰後，汽車聯盟的生產設施被前蘇聯占領軍沒收並拆毀。在1948中，該公司從Chemnis的登記冊中刪除。在此期間，汽車聯盟的許多高級官員來到了西德的巴伐利亞州，奧迪汽車聯盟在英戈爾施塔特這裏重新成立。
歷史事件
編輯
新車
奧迪在斯泰瑟姆的新起點——英戈爾“新汽車聯盟”
1949年9月3日，新汽車聯盟有限公司(以下簡稱“新汽車聯盟”)在英戈爾斯塔特成立。它是今天的奧迪汽車集團的前身，旨在復興薩克森州舊汽車聯盟公司建立的傳統基礎和品牌。
新汽車聯盟創業時，人民生活普遍困難，只能使用經濟實用的交通工具。在最初的幾年裏，只有dkw摩托車和二沖程發動機的汽車在英戈爾的斯塔特生產。1949新汽車聯盟的正式成立，其實是舊汽車聯盟戰後復興的第二步。第壹步是在6月1945+2月19的“零點”事件後，在Stat，Ingall成立了“汽車工會零件供應中心”，負責為6年來在戰爭中幸存下來的舊汽車工會生產的所有戰前車輛供應零件。在被占領的西部地區，有6000多輛這種車輛。
為什麽新汽車聯盟選擇了史泰登，英戈爾？Ingall位於巴伐利亞市中心，交通便利，這也是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之壹。英戈爾州斯塔特市市政當局的統計數據顯示，該中心的建立促進了當地的就業。然而，在斯塔滕重建汽車聯盟最關鍵的原因，英戈爾是它作為軍事中心的百年軍事“遺產”:廣袤的土地，數不清的兵營，車庫，炮塔等等。這些對於壹個沒錢建新廠的公司來說是無價的。
從施蘭嫩街軍需供應站總部開始，該公司逐漸接管了壹些建築，如“friedenskaserne”、新軍械庫、中士大樓、車輛大廳、軍械庫、騎馬訓練館和寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布在全市各地，幾乎不可能進行正規的有組織的生產。工人們嘲笑這家公司是“窩棚公司”。
搖晃者
1954年8月9日，巴伐利亞州的金屬加工業爆發了大罷工，這在英戈爾斯泰瑟姆的許多居民看來記憶猶新。這是年輕的聯邦德國最早的大規模勞資糾紛之壹，金屬加工業的公司稱之為“戰後最重要的事件”。
當時新汽車聯盟有5000名員工。作為Stated，Ingall最大的制造商之壹，許多員工也扔掉了他們的生產工具。工人要求縮短工作時間，提高工資，改善工作和生活條件。罷工持續到8月31，954。通過仲裁，勞資雙方達成協議，巴伐利亞罷工結束。由於罷工，工人的工資增加了4%多壹點。
地震
由於巴伐利亞罷工，新汽車工會額外花費了920，000德國馬克。1954是公司盈利的第壹年(約40萬德國馬克)。同年，鋼鐵巨頭eisen werk-Gesellschaft Maximilian shütte Mbh Sulzbach-Rosenberg的主要股東弗裏德裏希·弗利克收購了汽車聯盟股份公司的部分股份。幾年前，他意識到斯泰瑟姆的汽車制造商英戈爾有壹天會需要壹個擁有大量資金的合作夥伴。
1957，flick建議戴姆勒-奔馳與Auto Alliance AG合並。當時他擁有新汽車聯盟40%的股份，戴姆勒-奔馳25%的股份。他的想法得到了瑞士大亨恩斯特·格納(ernst ghner)的支持，他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-奔馳接受了這壹提議。考慮到來自國外的競爭壓力越來越大，戴姆勒-奔馳欲通過增加產品品種來擴大其不斷萎縮的市場份額。弗利克還向戴姆勒-奔馳暗示，他正在與福特談判。
1958年4月24日，戴姆勒-奔馳僅用41百萬馬克就收購了汽車聯盟88%的股份。壹年後，1959，新汽車聯盟剩余股份也賣給了戴姆勒-奔馳。戴姆勒管理委員會發言人Fritz k？內克總結德國第二大和第五大汽車制造商的合並時說:“我們嫁給了壹個美好的家庭。”4月9日，1958，handelsblatt寫道:“就銷售額和稅收而言，此次收購擁有年營業額約4億德國馬克的汽車聯盟和10000名員工，使戴姆勒-奔馳再次成為聯邦德國最大的汽車制造商。”
新工廠
在被戴姆勒-奔馳收購時，新汽車聯盟在因戈爾州Statt生產的車輛只有摩托車和dkw express卡車，汽車組裝集中在杜塞爾多夫的工廠，1950投產。
為了獲得資金，該公司推遲了低價小型車的生產。這種小型車從50年代中期就開始研發，在適當的時候會以“dkw junior”的名字投放市場。雖然收購戴姆勒-奔馳確保了其延遲項目所需的資金，但該公司仍然缺乏必要的生產能力。
選擇Ingall Statt的另壹個原因是兩輪車的運營面臨癱瘓:由於摩托車需求急劇下降，公司計劃在短時間內減少dkw摩托車的產量。與zon相比，上世紀50年代末，英戈爾的Stat有很多技術工人，這也是公司決定在這裏建新廠的主要因素之壹。1959年公司在此投資7600萬DM，1960年追加投資5100萬DM。當地報紙Donaukurier對新工廠的評價是:“歐洲最大、最現代化的汽車工廠將建在英戈爾州斯塔特附近。”
第二個變化
1958年末，新汽車聯盟在英戈爾斯塔滕有3700名員工；壹年後，員工人數增加到5700人。新工廠的建立不僅員工數量劇增，也促使新汽車聯盟決定將生產基地遷至1961的Stat，Ingall，還將總部遷至1962的市內，實現了計劃的合理配置，降低了成本。但從1962開始，在總公司產銷高峰期，新汽車聯盟產銷低迷。
尤其是1964年，新汽車聯盟面臨嚴重的資金危機。戴姆勒-奔馳雖然口碑不錯，但由於子公司無法與母公司愉快合作，其財務問題很難解決。所以新汽車聯盟轉賣給大眾。這是壹筆驚人的商業交易。新聞雜誌《明鏡周刊》第45期寫道:“戴姆勒-奔馳的最大股東弗裏德裏希·弗利克(friedrich flick)花了壹年多的時間設計、思考和琢磨他職業生涯中最大的公司重組計劃。”評論稱，flick不僅策劃了“1964最大的商業活動”，還幫忙列出了活動細節。
從1964開始，新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給大眾汽車公司。大眾汽車公司在這筆交易上花費了2.97億德國馬克。截止到1966，大眾擁有新汽車聯盟的全部股份。
好景不長
新汽車聯盟被大眾汽車公司收購，避免了破產。曾經風靡壹時的二沖程發動機走到了盡頭，大約3萬輛未售出的dkw汽車成了垃圾。此時，大眾的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星:從5月1965到7月1969，約34.8萬輛大眾甲殼蟲系列汽車在英戈爾斯塔特組裝。
從8月1965，奧迪新車上市後，新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特制造的四沖程發動機汽車在市場上引起了極大的關註，並成功地為新車型系列奠定了基礎。然而好景不長。15年看似暢通無阻的經濟復興之後，1966年和1967年，德國突然遭遇大蕭條，新汽車聯盟受到重創，不得不大量減產，而且速度很快。
1969年3月，新汽車聯盟與nsu汽車公司簽署合並協議。新公司奧迪-—恩蘇汽車有限公司成立於1969 65438+10月1，總部位於卡蘇姆。公司從壹開始就采取了壹套發展擴張政策，奧迪和nsu轎車產量穩步增長，直到1973的石油危機。從65438到0974，全球經濟衰退也對汽車市場產生了負面影響，公司不得不將汽車產量從上壹年的40萬輛削減至33萬輛。如此大的動作使得公司不可避免的要大量裁員:1974年，員工總數從33800人減少到28600人；在1975年，僅在統計，就有1700名工人失業。
新秤70-80
1975年末，汽車行業開始回暖，表現在奧迪汽車銷量上。1977年3月，最後壹輛nsu r80汽車下線，標誌著擁有百年以上歷史的nsu品牌完成了使命。從那時起，卡蘇姆生產的所有汽車都是“奧迪”品牌。
1980，擁有奧迪獨家技術——quattro？永久四驅系統的應用，第壹批全時四驅引起了轟動。隨後，奧迪通過參加賽車活動來測試quattro。永久四驅系統的性能。1983年，漢努·米科拉駕駛奧迪四驅賽車成為世界拉力賽冠軍；1984年奧迪獲得汽車廠商和車手世界冠軍。
(老爺車:奧迪quattro:四驅的傳奇經典:奧迪四驅帶來了越野車比賽的壹場革命。早在1981，奧迪首次選擇四驅車型沖擊世界拉力錦標賽，獲得三項冠軍。僅僅壹年之後，1982年，奧迪quattro再次獲得世界品牌冠軍，1984年再次奪冠。1983年，漢努·米科拉(如圖)駕駛壹輛奧迪四驅獲得了世界冠軍頭銜，斯蒂格·布隆奎斯特也在1984年獲得了這壹榮譽。全輪驅動系統在後來系列產品中的應用，為奧迪躋身世界頂級汽車制造商行列發揮了重要作用。1982年，奧迪又創下了壹項紀錄:第三代奧迪100賽車的風阻系數降至0.30，成為世界上空氣動力學性能最好的賽車。在環保節能要求越來越高的時代，奧迪引領了潮流。
1985 65438+10月1、奧迪-—恩蘇汽車有限公司更名為奧迪汽車有限公司，公司註冊地址由內卡蘇姆遷至因戈爾斯塔滕。80年代中期，隨著關於限速和減少尾氣排放的熱烈討論，奧迪和其他德國汽車制造商感受到了由此帶來的市場沖擊。從65438到0985，國內汽車銷量下降7.5%，出口增長9.4%。
從65438年到0985年，奧迪的總投資達到了100億德國馬克——公司歷史上最大的投資，主要用於改進生產設備和新技術的研發。
1988年，奧迪首款3.5升v8發動機和四氣門豪華車——V8轎車首次亮相，標誌著奧迪重返頂級豪華車市場。
奧迪的口號是“突破科技，啟迪未來”。這個口號再次被tdi渦輪增壓柴油發動機技術印證。這項技術的低油耗性能令人印象深刻。1992年，壹輛標準奧迪80 TDI轎車環遊世界，行程40273公裏，百公裏平均油耗僅為3.78升，平均時速85.8公裏。
1990年代
世界市場相對疲軟，但德國柏林墻的倒塌和德國貨幣的統壹促進了德國國內市場的需求。1991年，奧迪在國內市場的銷量超過1480億德國馬克。但到了1993，這種繁榮只能延緩德國經濟幾年前出現的衰退趨勢。
在1993年秋季的東京車展上，奧迪展示了全球首款采用全鋁車身框架結構(asf)的汽車，宣告了壹個全新汽車時代的開始。1994年3月，作為奧迪v8的改進車型，全鋁奧迪a8首次公開亮相。隨著奧迪a8的出現，奧迪對汽車系列的命名開始改變。同年夏天，奧迪a6上市，同年6月全新奧迪a4也上市。全新奧迪a4大獲成功:僅在德國就售出1995，12萬輛。
1995年秋，奧迪展示了另壹張王牌——TT跑車。壹年後，兩款緊湊型奧迪a3上市，吸引了更多的客戶。1997，奧迪展示了壹款全新的奧迪a6和al2，都是按照第二代asf技術制造的全鋁車身車型。奧迪tt coupé和roadster分別於1998和1999年投放市場。
1998年，奧迪還成功收購了意大利著名跑車制造商蘭博基尼和英國賽車發動機公司科斯沃斯。奧迪在1999年百年慶典時，也“拿下”了歷史銷量和利潤的最高紀錄。奧迪，她的跌宕起伏，英雄輩出，達到了前所未有的巔峰。她有足夠的理由讓世界相信，面對未來，奧迪這個百年汽車王國將以激情和活力，重新書寫21世紀的不朽神話。
新千年
奧迪憑借其極具吸引力的面向未來的車型進入了新千年。2000年6月，奧迪a2投放市場，再次鞏固了奧迪在輕質鋁車身上的競爭力。同年6月5438+10月，公司另壹款旗艦車型奧迪a8w12亮相巴黎車展。2002年投放市場的新奧迪roadster和新奧迪a8突出了奧迪汽車的運動特性，這壹特性在奧迪rs6車型上更加突出。
奧迪R8(7張)
新千年奧迪人應該驕傲的好消息來了。2000年6月12日在法國勒芒舉行的24小時汽車耐力賽中，第壹輛奧迪R8敞篷車獲得第三名和第四名的驕人成績很好地證明了奧迪的品質。法國勒芒24小時汽車耐力賽被稱為“歐洲最大的比賽”，是壹項傳統的長距離比賽。它不僅考驗車手的技術，對配備現代高科技的賽車也有相當高的性能要求。奧迪R8首戰的成功再次向世人證明，奧迪壹直追求技術領先的承諾。
2003年，在德國汽車專業雜誌《汽車與運動》舉辦的“2003年度最佳房車”評選活動中，奧迪A4和奧迪A8雙雙擊敗該級別的兩大主要競爭對手，獲得冠軍，奧迪A4連續蟬聯冠軍。2004年4月由德國權威汽車雜誌Auto Stra？在enverkehr與其姊妹刊物MOT聯合舉辦的“Autonis 2004”汽車設計大獎評選中，奧迪A8和奧迪A4分別獲得該級別第壹名，均為第二次奪冠。奧迪家族的兩兄弟第壹次在他們爬的山頂互相祝賀。此外，在德國Autozeitung和Auto Illustrated進行的頂級車型“測試對比”中，新款奧迪A8也擊敗了兩個主要競爭對手。