蘿蔔舉報車號
冒險家和銳界都是在福特德國R&D中心主導的C2緊湊型平臺上打造的，尺寸非常接近，這讓我很難不把它們聯系起來。然而出乎意料的是，從銷量來看，價格更高的林肯冒險者要比福特銳界高很多。5438年6月至8月，冒險者累計銷量為3.23萬輛，而銳界僅為2.04萬輛。看到這組數據後，我不禁疑惑，林肯冒險家真的有那麽好嗎？在試駕之前，其實我心裏已經有了預設的位置。冒險者的表現不會差，但是很難再好了。畢竟夏普國際的動態表現已經足夠令人滿意了！
帶著這種心態，我把冒險家的檔位拉到“D”，踩下油門後匯入了蘇州這座陌生城市的車河。直到開到城外的高架橋上，我終於深吸壹口氣，低聲嘟囔了壹句:“冒險家的車不簡單，底盤和噪音表現都很驚艷……”
如何形容冒險者的駕駛感受？官方的說法“行雲流水”很貼切。其實在福特銳界的同壹個平臺上，和大家熟知的福特轎車不太壹樣。它的轉向不會像福特轎車那樣像“雞賊”壹樣，隨油門調頭，駕駛者也不用雙手握著急轉向盤與扶正力矩抗衡。
冒險家的轉向也采用了類似的設置，但轉向手感比銳界的更柔和。無論轉向角度和速度如何變化，方向盤都會始終保持壹個較小的恒定速度和扭矩，可以溫和地化解轉彎時輪胎力的波動。更棒的是，轉向系統還能將路面傳來的嘈雜信息(冗余頻率)轉化為柔和的問候(低頻信息)，讓駕駛者的神經不必像開福特車壹樣緊繃，整個人變得溫柔起來，這也符合林肯“豪華品牌”的定位。
柔和的線性轉向並不代表冒險者懶惰，因為無論妳以任何速度轉動方向盤，冒險者的前輪都能立即做出反應，隨車身移動。即使在快速變道或高速轉彎時，冒險家的轉向力變化也會與預期水平保持壹致。其實這種既不拖沓也不冷漠的轉向風格，主要得益於懸架更好的幾何結構設計。當駕駛員通過方向盤發出轉向意圖時，優秀的懸架幾何可以為力的傳遞建立良好的緩沖，所有的轉向力都不會壓在輪胎上(轉向力是指輪胎的轉向力)，懸架與輪胎的關系非常輕松。
看到這裏，如果大家都覺得冒險家和銳界之間的駕駛感只是轉向，那就太小看林肯了。雖然冒險者是林肯第壹款基於前驅平臺開發的車型，但林肯對其基因進行了修改。這種改造並不是說林肯把這款歐洲SUV的懸掛做得更軟更舒適，而是從源頭結構上提升了整體的舒適性。那麽冒險者們對乘坐舒適度做了哪些實質性的升級呢？
要知道，在福特銳界這種普通的緊湊型SUV上，後懸架通常都設計有拖臂(上面的紅框區域)，以增加後懸架的縱向強度。這種形式的優點是結構簡單，強度高。但缺點是由於拖臂的存在，懸架的運動行程會受到限制，所以壹般豪華品牌都不會使用拖臂後懸架(雷克薩斯除外)。要提高後懸架的舒適性，壹方面要從懸架結構入手，另壹方面要從對舒適性影響較大的襯套入手。在襯套方面，* * *有三個尺寸會影響舒適度。第壹，襯套的剛度比高剛度更舒適；第二，套管的大小，大的比小的舒服；第三，襯套的數量，多比少舒服。
在adventurer上，它的後懸架被重新設計成三連桿形式，取消了縱向臂設計，取而代之的是粗壯的下控制臂(上圖中的紅框區域)。此外，下控制臂在副車架和轉向節上分別設計了兩套襯套(上圖綠色框區，堵塞的襯套由大家填充)，襯套尺寸更大。在與舒適性相關的縱向力緩沖方面，林肯冒險家從福特銳界上的兩個正常尺寸的襯套變成了四個大尺寸的襯套。這樣，相比銳界SLA結構多連桿式後懸架，冒險家的三連桿整體式後懸架可以更好的過濾掉路面的顛簸和起伏。
在懸掛硬件上有如此大的升級，林肯冒險者的實際底盤表現如何？大家應該都經歷過車輛碾過高架橋接縫的狀態。壹般來說，十幾二十萬的家用車碾過關節時，底盤會發出細細的“砰”的壹聲，並伴有壹定的車身跳動。在林肯冒險家上，“砰”的聲音傳到車上後衰減得非常平緩，車沒有絲毫的跳躍感。懸掛直接抹平了路面接縫。如果不是刻意去體驗這種感覺，我根本不會註意到路面接縫的存在。
冒險者的懸掛雖然減震很好，但其實它的懸掛並不軟。在快速變道和快速加速時，冒險家的車身側傾、偏航(車身水平晃動)和俯仰(加速平視和剎車點頭)都控制得很好，符合他的德系平臺血統，是認真的歐系車性能。
控制路面接縫的振動和噪音就夠了。這不足以體現底盤的設計水平。為了考慮冒險家的底盤，我還開著它穿過了崎嶇的工業區，甚至抄近路穿過了顛簸的鄉間小路。我只能說，越是經歷過復雜的路況，越是對它的底盤表現感到驚訝。甚至當我看到前面有不可避免的減速帶或者大坑時，我的臀部會自動收緊(開歐洲車的必備技能)，冒險家的底盤居然讓我已經做好沖擊準備的臀部失望了！震動並沒有如期而至，甚至連掛頂時的嚇人聲音都沒有出現！甚至連懸掛都能在壓縮過程中給駕駛者非常線性穩定的反饋！
更令人驚訝的是，在經過這個大顛簸之後，冒險者的身體並不會像“軟車上”的余震壹樣搖晃。不得不承認，林肯為冒險者重新設計的懸掛真的很到位！
冒險者全系搭載2.0T 4缸渦輪增壓發動機，最大馬力245匹，峰值扭矩390牛·米。賬面數據搶眼，發動機匹配壹臺8AT變速箱。動力規格與福特銳界壹致，但在動力調校上，冒險者會明顯更活潑，甚至略顯暴躁。
2.0T冒險者的動力給人最直觀的感覺就是輕快而充沛，發動機的渦輪遲滯很難被察覺，起步加速和超車動力響應非常快，加減速過程中變速箱換擋動作也很溫順。負責動力調校的工程師似乎把換擋時的階梯感抹平了，換擋平順到幾乎忽略了變速箱的存在。這種調校風格雖然少了壹點運動感，但是特別符合豪華SUV的定位，也符合林肯壹貫的風格。
冒險者變速箱的換擋過程雖然極其平順，但是它的油門設置有些緩和。跟車或勻速行駛時，如果司機想稍微加速，壹般會稍微踩壹下油門。這個時候，按照駕駛員的預期，小比例踩下油門後，車輛應該只會稍微加速，但冒險者不是這樣的。小比例踩油門也會帶來較大的加速，所以如果不熟悉車，壹般要多收回壹點油門。用專業術語來描述，冒險者油門對應的加速度變化與駕駛者的期望值有壹定偏差，也可以說是油門不夠線性。當然，這只是調節風格的不同，工程師可能認為這可以在日常生活中提供更愉快的提速體驗。
開在市區高速上，245馬力真的很有底氣，加速也沒有疲勞無力的感覺。不用太用力踩油門就能得到想要的加速度，之前有點焦躁不安的油門脾氣在80km/h的高速公路上已經自愈了。我這才想起來，冒險家骨子裏就是歐洲車，上了城市快速路才剛剛進入狀態！
為了測試冒險者的動態技能，我找了壹條封閉的道路，進行了0-100 km/h的加速測試，在33℃的溫度下，車上坐著兩個成年人，冒險者破百加速時間為8.1秒。考慮到這款兩驅冒險者的前輪在起步的瞬間出現了輕微的打滑，電子穩定系統壹定是限制了發動機功率，所以我猜測只有四驅版才能真正發揮出245馬力。
冒險家應該是20多萬SUV中隔音材料使用率和技術含量最高的車之壹。駕駛冒險者在工業區、高架橋、城市快速路等不同車速的道路上，其出色的隔音性能為駕駛者無動於衷提供了堅實的基礎。
而且冒險者很容易給司機壹種開得很慢的錯覺，甚至壹度讓我懷疑蘇州的道路參與者，為什麽本地人都開得那麽慢！直到我的眼睛瞥了壹眼儀表盤，我才意識到我要超速了.....充足的動力和出色的隔音效果真的是超速行駛的兩大誘因，冒險家們都收集到了。不得不承認冒險者對發動機噪音的抑制非常出色。只有深踩油門踏板時，輕微而略帶急促的發動機運轉聲才會傳入車內，這也是駕駛員很少意識到發動機還活著的時刻！當然，美系車的隔音早就是傳統了，但這次林肯的隔音方法真的是別出心裁！
開過引擎蓋的朋友都知道，發動機和駕駛艙之間只有壹堵墻，這堵墻叫防火墻。為了隔離發動機的熱量、噪音和振動，工程師在設計防火墻時總是使用隔熱、隔音和吸聲材料。冒險者之所以能把發動機噪音抑制的這麽好，是因為它采用了帶“氣墊”的雙層防火墻！
福特探險者雙重防火墻
帶“氣墊”的雙層防火墻結構是福特集團的首創技術。除了冒險者，福特探險者也采用了類似的技術。這種帶“氣墊”的雙層防火墻，壹層是鋼材，另壹層是復合材料。兩層之間是有縫隙的，這個縫隙最終可以起到“氣墊”的作用。這個可能很難理解，但是妳看到下圖之後，應該就能明白什麽是“氣墊”了。
雙層保溫杯
聽起來像是高大上的氣墊雙層防火墻，但結構和雙層保溫杯差不多，只是前者用來隔音，後者用來隔熱。雖然在處理防火墻的隔音時，其他廠家也是用隔音材料貼在防火墻上形成雙層結構，但由於兩者之間沒有縫隙，所以降噪效果不如在兩層板材之間加壹層“氣墊”。
冒險者雖然是國產林肯中價格最低的車型，但在隔音方面也不含糊。我在蘇州工業園區或者城市快速路行駛的時候，會有貨車、公交車、渣土車呼嘯而過，柴油車巨大的轟鳴聲在空中輻射，會讓任何壹個聽力正常的人顫抖。但此時，我坐在冒險者的車裏，看著“龐然大物”從車旁飛過，卻只聽到輕微的轟鳴聲，這證明冒險者的車封與空氣噪音隔離得很好。它是怎麽做到的？下面妳會看到另外兩個同級罕見的隔音配置。
在絕大多數20-30萬的車輛中，廠家只在車門上使用兩個密封圈，而林肯冒險家的車門則設計了三個密封圈(上圖中的紅綠黃邊框區域)。這是因為車身在動態行駛過程中會發生變形，而當車身變形時，兩個密封圈並不能有效隔絕噪音，所以三個密封圈的設計可以有更好的動態密封效果。
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