泰坦尼克號是真實的嗎？
泰坦尼克號
泰坦尼克號(英文RMS Titanic)，臺灣和香港稱為鐵達尼號，20世紀初英國制造的壹艘在當時世界最大的豪華客輪，在當時被稱為是“永不沈沒的”，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沈沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了當時在和平時期最嚴重的壹次航海事故，也是迄今為止最著名的壹次。美國電影《泰坦尼克》就是根據這壹真實的故事拍攝的。
“泰坦尼克號”***耗資7500萬英鎊，噸位46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺，從龍骨到四個大煙囪的頂端有175英尺，高相當於11層樓。是當時壹流的超豪華巨輪。
2006年5月，最後壹名見證事件的女性生還者逝世，終年99歲。目前尚有兩名女生還者仍然存活，但她們在意外時還不到壹歲，因此不會對事件有回憶。
建造過程
1909年3月31日泰坦尼克號開始建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運公司(White Star Line)在同壹造船廠建造的奧林匹克級郵船的第2艘船。在當時是最大最有聲望的載人郵船。泰坦尼克號有260米長，28米寬，噸位46329噸（凈重21831噸），排水量達到了規模空前的66000噸！盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數（比奧林匹克號多出1600噸）。她的船體還是和她的姊妹船奧林匹克號壹模壹樣大。船上有899名船員，可以運載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也叫皇家郵汽船泰坦尼克號。同樣碩大無比的4個煙囪中只有3個真正工作。剩下那個是個陪襯，唯壹的實際用途是作為主廚房的煙囪。動力系統有三套主機：其中兩套為四汽缸往復式蒸汽機，壹套蒸汽輪機，主機功率達到50000馬力，航速23~24節。
但是白星公司的興趣不在追求速度這方面。泰坦尼克號的面包師比格斯回憶說：“……再不會有象她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、莊嚴號、伊麗莎白王後號……上工作過。它們都比不上泰坦尼克。……不錯，就象奧林匹克號壹樣，不過豪華得多。比方大餐廳，奧林匹克號甚至連地毯都沒有。泰坦尼克號的地毯則厚得可以沒過膝蓋……再就是家具，重得妳都擡不動。還有那些護墻板……他們可以建造壹艘更大、更快的船，可是泰坦尼克號卻把全部力量放在營建壹個豪華與舒適的空間上……她的確是壹艘了不起的船……”。比格斯說出來的是壹種普遍的看法。泰坦尼克號使得所有建造與設計她的人都受到誘惑。這種誘惑力之大，使她在多年之後，越來越膾炙人口。用《造船家》雜誌的話說，泰坦尼克號“在許多細節方面模仿了凡爾賽宮……擺滿路易十五風格家具的休息室，風格類似法國的小特裏亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其它精美的浮雕和藝術作品……上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯”。甚至三等艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。泰坦尼克號在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第壹艘提供甲板遊泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。對頭等艙的乘客，她提供了3臺升降機；作為壹種革新，她給二等艙的乘客提供了壹臺升降機。經濟艙的乘客仍然需要爬樓梯。
她最著名的壹個特點就是她豪華的樓梯了。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現了這個樓梯。
奧林匹克號和泰坦尼克號盡管是姐妹船，但是壹些細節部位並不壹樣。在經過奧林匹克號首航的觀察發現，A甲板的人會被水霧淋到，貫通B甲板的散步走廊利用率不高。這兩處缺陷都在泰坦尼克號上得到了改進，其中B甲板的壹部分被改裝為頭等艙豪華套房的私人專用露臺。
泰坦尼克號被認為是壹個技術成就的定點作品。泰坦尼克號更津津樂道的是安全性。兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔墻分為16個水密隔艙，跨越全船。16個水密(不進水的)隔艙防止她沈沒。奇怪的是，這些水密隔艙並沒有延伸得很高。頭兩道水密隔墻與最後的五道，只建到了D甲板。中間的八道墻則只設到了低壹層的E甲板。雖然如此，其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態。當時的人們再也設想不出更糟糕的情況了，所以稱泰坦尼克號為“永不沈沒的船”。壹個船員在航行中對壹個2等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：“就是上帝親自來，他也弄不沈這艘船。”
處女航
1912年2月3日，泰坦尼克號完成了裝潢工作，處女航最初被定在了3月20日。但奧林匹克號在1911年9月的那次倒黴的碰撞（與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞）耽擱了泰坦尼克號的最後收工。她的處女航被安排在了4月10日。在此之前，還要在4月1日進行海上試航。壹切圓滿。泰坦尼克號於3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號那天激動人心的時刻到來。作為不愉快的小小插曲，由於南安普敦港煤炭工人罷工，加煤工作遇到了壹點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的處女航，所以從公司所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙裏搜刮幹凈了所有的煤塊。
1912年4月10日，在南安普敦港的海洋碼頭，萬頭湧動。“永不沈沒”的泰坦尼克號啟程駛往新世界。碼頭上擠滿了乘客、來送行的家屬、行李搬運工和海關的檢查人員。上午11點，壹號煙囪噴出了白色的蒸汽。29臺鍋爐中的25臺開始依次生火。中午12點整，泰坦尼克號在拖船的拉動下慢慢離開了碼頭。兩個外側螺旋槳開始攪動南安普敦港海水。泰坦尼克號依次駛過了停泊在港口中的莊嚴號（不是後來德國賠償的那艘）、費城號、聖路易斯號、海洋號和紐約號郵船，鳴笛向它們致意。這艘46000噸的大船似乎對其它船只很有吸引力。在水流吸力作用下，紐約號郵船的船身開始向泰坦尼克號靠攏，幸好錨鏈和纜繩及時地拉住了它。泰坦尼克號的拖船伏爾甘號把紐約號的船身頂了回去。世界上最大的郵船開始了它的第壹次、也是唯壹的壹次航行。
當天晚7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡港。另壹批乘客和貨物搭乘“遊牧”號和“交通”號兩艘專用擺渡船登上了泰坦尼克號，包括美國富翁阿斯特和瑪格麗特?布朗夫人--後來被報紙稱作“永不沈沒的尊貴的布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭的昆斯敦（今天的科克）。壹批對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了船。壹個乘客在這裏上岸，他拍下的照片後來成了泰坦尼克號的絕版照片，今天在收藏家眼裏價值連城。
為了以最快的速度穿越大西洋，泰坦尼克號選擇了距離較短的北航線。氣溫不斷地下降。但天氣非常晴朗。事後幸存的船員說，他們以前從來沒看到過這麽寧靜的北大西洋。按照伊斯梅的命令，泰坦尼克號在第二天就把速度加快到了25節。盡管認為卡納德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到藍飄帶來炫耀壹下。壹路上，泰坦尼克號沒有發生什麽大事。船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發昂貴的私人電報，大多是報平安的廢話和股票買賣交割的指令。
1912年4月14日，星期天晚上，壹個風平浪靜的夜晚。甚至壹點風都沒有。如果有的話，船上的了望員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22節的速度在這片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船只發來的冰情通報，史密斯船長命令了望員仔細觀察。這壹年的冰山比往年向南漂得更遠。但是，令人驚訝的是，盡管為頭等艙定制了鍍金的樓梯把手和印度的手工編織地毯，白星公司卻沒有給了望員配備望遠鏡！！11點40分，了望員弗雷德裏克?弗利特（後來生還）發現遠處有“兩張桌子大小”的壹塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛臺的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是壹個最愚蠢的決定。當時最好的選擇，要麽是加速的同時左滿舵，冒壹些風險；要麽是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。
這次碰撞的結果，後來人們都知道了。但當時船上的乘客和船員們卻反應不壹。頭等艙和二等艙壹些睡得不熟的乘客被壹陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了壹下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙裏。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麽地方漫過門縫。船很快停了下來。壹些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下壹度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶裏發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多余的過熱高壓蒸汽。得到通知的史密斯船長和哈蘭?沃爾夫公司的首席造船工程師托馬斯?安德魯斯壹道檢查受損情況。前面的五個隔艙都湧進了海水。海水似乎正在有條不紊地漫過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光照耀下，成包的郵件漂浮在海水上。檢查過所有水密艙之後，安德魯斯平靜地對史密斯船長說：“這艘船沒救了”。史密斯船長問還能剩下多少時間，得到的答復是壹個小時，最多兩小時。之後發生的事情，大家已經都很清楚了。15日淩晨0點5分，史密斯船長下令準備放救生艇。0點15分，泰坦尼克號發出了“CQD MGY”的呼救信號。CQD是當時通用的遇險信號--“Come Quickly Danger”，MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確定的SOS求救信號。很多大西洋上的船只都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、卡納德公司的喀爾巴阡號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號……都在加速向出事地點趕來。例外的是，就在18海裏外的不定期客船加利福尼亞人號的收發報員則在這時關掉電報機睡覺去了。這艘船已經被浮冰困了將近壹天，船上壹晚上都沒什幺大事，好像也不會發生什幺大事。
0點45分，第壹艘救生艇被放下。船上發射了第壹枚遇險火箭。壹片閃亮的白色火星緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭已經沒入水中。救生艇邊的工作則是亂七八糟，盡管婦女和兒童（頭等艙和二等艙的婦女兒童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話，會造成損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生艇設計得很結實，但是船員們不知道這壹點。結果可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人（還有壹些人是跳海之後被救上救生艇）。到1點40分，最後壹艘折叠救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鐘後死去的人們，壹直演奏到最後壹刻。面對生死抉擇，有些人選擇象紳士壹樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，“即使死去，也要死得象個紳士”。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給壹個孩子的母親，而白星公司主席伊斯梅則拋下他的乘客、他的船員、他的船，在最後壹刻跳進救生艇。人性的善與惡，在這裏被揭露無遺。隨著湧入船身前部的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起。淩晨1點35分，海水浸入了鍋爐室。2點10分，壹直堅守崗位的菲利普斯發出最後壹封呼救電報。2點13分，船上29臺大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破壹道壹道的水密墻，在船頭部位砸開大洞落入海水中。2點17分，海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅。2點18分，伴隨壹陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截。2點20分，船頭部分沈入海中，後半截砸回海面，在壹分鐘之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分壹道沈入了水中。1503名乘客和船員隨它而去。
落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痹和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。壹些人完全是憑借堅強的意誌，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。6號救生艇中的布朗夫人堅決要求去救那些仍然泡在水中的人，但是被救生艇上的船員狠狠地威脅了壹通。壹直到3點30分，卡納德公司的客船喀爾巴阡號最先趕到了出事現場。4點鐘，喀爾巴阡號船員在北大西洋黎明的微光下發現了第壹艘救生艇。救援工作壹直持續到早上8點30分，第12號救生艇被系上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。喀爾巴阡號的船長和牧師在大餐廳主持了壹次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。
11月18日，喀爾巴阡號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的幸存者。泰坦尼克號沈沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了吊唁電報。
事故的後果和影響
泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沈沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沈沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沈沒驚醒了這壹切。這艘“永不沈沒的輪船”——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第壹次處女航中就沈沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和汙跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了：人和人們的技術成就無法於自然的力量相比。
在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。
另壹方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不壹致的是：泰坦尼克號的沈船形式亦有很多說法。包括全船沈沒;船身近第2及第3支煙囪中間折開,然後各自以垂直沈沒;船身近第3及第4支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沈。直至1985年，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅倫執導電影“泰坦尼克”體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片，永遠找不到這壹部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的“雙截論”。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沈沒。
泰坦尼克號沈沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的國際無線電通訊會議第壹次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沈沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號。泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普壹直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他:發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是妳最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜SOS信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24小時都監聽無線電。
泰坦尼克號的沈沒極大的影響了船的制造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第壹屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。改組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也壹致達成壹個新規定：所有的載人船只應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上壹個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發送任何火箭必須被解釋為壹種求救信號。
就是過了1個世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號和它的沈沒的荒誕說法仍然存在。壹個是：她的舵太小了，大壹點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另壹種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從壹艘下沈的船上轉移乘客到另壹艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之壹，泰坦尼克號的救生艇可以搭載壹半的乘客，白星公司還為這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾註意而感到不平。泰坦尼克號的沈沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沈沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沈時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有壹種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的壹本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沈的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其他成百的人壹樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。